La construction d'une ligne de chemin de fer traversant le pays d'un océan à l'autre est, pour employer les mots de l'historien Pierre Berton, le « rêve national » du Canada. Dans les faits, l'entreprise s'avère plus souvent un cauchemar technique et politique.

En février 1881, la Canadian Pacific Railway Company (CPR), formée par un groupe de financiers de la Banque de Montréal, se voit offrir des conditions très intéressantes pour construire un chemin de fer. Le gouvernement canadien veut remettre à la compagnie 25 millions de dollars et 25 millions d'acres de terrain et consent à appliquer une clause de monopole selon laquelle aucune autre voie concurrente ne pourra être aménagée au sud de celle de la CPR avant 1900. Ces généreuses conditions soulèvent l'un des débats les plus longs et les plus amers de toute l'histoire parlementaire du Canada  -  un débat de bien plus d'un million de mots, plus que l'Ancien et le Nouveau Testament réunis.

En janvier 1882, CPR embauche William Cornelius Van Horne, ingénieur américain robuste et impétueux, comme directeur général chargé de superviser la construction. La pose de la voie à travers les Prairies s'effectue à un rythme étonnamment rapide. À un certain moment, les cheminots mettent moins de cinq minutes à poser 600 pieds (180 mètres) de voie ferrée, un record de pose manuelle qui demeure inégalé. La partie la plus ardue de la construction est toutefois l'installation des rails dans les montagnes Rocheuses. À la fin de l'été 1882, le major A.B. Rogers, superviseur ferroviaire chevronné, découvre un passage dans la chaîne Selkirk qui permet à CPR de traverser les montagnes à cet endroit; il insiste pour qu'on lui donne le nom de « Rogers Pass ». Malgré cette découverte, il n'est pas facile de poser des voies à flanc de montagne, de dynamiter des tunnels à travers le roc et de construire des ponts pour enjamber de rapides cours d'eau de montagne. Tout cela exige du temps et de l'argent et, trop souvent, coûte la vie à des milliers de travailleurs chinois.

À la fin de 1884, la compagnie est au bord de la faillite. Par pure coïncidence, c'est la Rébellion du Nord-Ouest qui l'aide à redevenir solvable. Le jour même où la nouvelle de cette révolte parvient à Ottawa (le 27 mars 1885), le Parlement vote en faveur de l'utilisation du chemin de fer pour envoyer les troupes au-devant de Riel et des Métis. Mais il faut d'abord terminer la voie ferrée. Le gouvernement adopte donc aussi un projet de loi sur l'achèvement des rails qui restent à poser dans les montagnes. Huit mois plus tard, le chemin de fer transcontinental du Pacifique, rêve national du Canada, devient réalité.